在动力电池市场的激烈竞争中，价格战一触即发。据1月16日的消息，为了稳固市场地位，宁德时代正在优化产线资源，并寻求降低成本。此举是为了向车企推广一款新型磷酸铁锂电芯，该电芯采用173Ah的VDA规格，并配备2.2C快充技术。这款大单品的产品策略非常明确：在2024年中旬，多家车企将切换到这款产品，而其价格相当诱人，即加量不加价，目标直指10-20万元的纯电市场。

与此同时，比亚迪旗下的弗迪电池也在积极响应，发出了内部通知，敦促团队继续降低成本。在2023年，采购团队通过严格的筛选、竞价等手段，实现了利益的最大化。

市场预测，在宁德时代和比亚迪的联合推动下，动力电池的价格可能会跌至甚至低于“0.3元/Wh”。这一预测并非空穴来风，零跑汽车副总裁曹力在接受采访时表示，他们已经将铁锂电芯的采购价做到了0.4元/Wh，并预计在年中将其降至0.4元以下。他甚至认为动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。

那么，0.32元/Wh的动力电池成本究竟意味着什么呢？根据东吴证券的分析和测算，以碳酸锂价格为8万为例，龙头铁锂电芯的成本预计为0.32元/Wh左右（不含税），而龙头三元523电芯的成本预计为0.45元/Wh左右（不含税）。对于二线厂商来说，铁锂与三元电芯的成本分别为0.37/Wh和0.50/Wh左右。同时，考虑到行业三线电池厂目前的产能利用率和良品率情况，预计铁锂电芯的成本将超过0.4元/Wh，而三元电芯的成本可能超过0.6元/Wh。

在同样的碳酸锂价格假设下，东吴证券进一步测算出铁锂电芯二线龙头电池厂的盈亏平衡点价格预计为0.45-0.5元/Wh（含税，对应pack售价为0.6-0.7元/Wh），而三元电芯二线电池厂的盈亏平衡点价格预计为0.6-0.65元/Wh（含税，对应pack售价为0.8-0.9元/Wh）。

在激烈的市场竞争中，动力电池行业的未来充满了不确定性。但有一点是肯定的：为了赢得市场份额和客户的青睐，各家电池厂商都在努力降低成本、提高产品质量和服务水平。而消费者则有望从这场价格战中受益，享受到更加实惠的电池产品和服务。

而据鑫椤锂电数据，1月25日，电池级碳酸锂均价为9.83万元/吨，最低价为9.53万元/吨，高于东吴证券预测值；另一方面目前方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.38元/Wh，最低价降至0.33元/Wh；方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.475元/Wh，最低价降至0.44元/Wh。
综上分析，目前大部分二三线厂商几乎都处于亏损状态，很多企业可能熬不过此轮洗牌周期。

而这一切都源于产业疯狂且残酷的扩张竞赛。

EVTank数据显示，到2026年年底，全球46家纳入统计范围内的动力（储能）电池企业的规划合计产能将达到6730.0GWh，相比2023年上半年的实际产能增长了182.3%。从实际需求量来看，EVTank在《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》中预计2023年和2026年全球动力（储能）电池的需求量将分别为1096.5GWh和2614.6GWh，全行业的名义产能利用率将从2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

而据24潮产业研究院(TTIR)统计，仅20家动力/储能电池企业2025年产能规划已达6188GWh若考虑全球范围内其他产业巨头的发展规划，2025年全球动力/储能电池企业产能规划很可能将超过8000GWh。而根据市场最乐观预测，到2025年动力/储能电池市场的总需求也不过2010GWh。

行业共识，未来整个动力电池产业链可能都将进入超级产能过剩周期，市场博弈与洗牌进程可能进一步加剧。24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据显示：截止目前，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

首先看24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据：截止目前，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。
“过剩” 是制造业竞争的市场常态，但绝对过剩或巨量过剩，必将引起市场惨烈竞争和强烈洗牌。

近几个月内，已有多位产业领袖公开呼吁警惕动力电池领域出现的 “超级产能过剩与疯狂价格战” 现象及风险。

比如在 “2023中国汽车重庆论坛” 上，长安汽车董事长朱荣华公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。
摩根士丹利也分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

事实也确实如此，在2023年的价格战与惨烈市场竞争中，已经有很多企业近乎被淘汰出局。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2023年全年我国新能源汽车市场共计43家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少了5家。

另外，2023年前3家、前5家、前10家动力电池企业总装车量占比分别为78.8%、87.4%和96.8%，分别同比上一年同期增长了0.6、2.1和1.8个百分点，产业集中度还在进一步提升。

去年11月底，一则天津市捷威动力工业有限公司（简称捷威动力）的《公司停工停产、员工放假及培训通知》震动业界。其通知显示，捷威动力计划自12月1日起停产，复工时间将根据公司经营情况另行通知。

随后，捷威动力确认了这一消息，称天津捷威部分中后台支持部门员工停工，系公司根据战略及业务需求做出的临时业务调整。

捷威动力并非无名之辈。官网显示，该公司成立于2009年，注册资本12.18亿元，总部位于天津，同时拥有盐城、长兴两大生产基地，有效产能达到10GWh，在职人员超过2400名。2022年，其市场占有率排行行业第11，2023年前10个月，仍排在行业第13。
截至2023年6月底，复星国际(00656.HK)及其管理的基金持有捷威动力49.95%的股权，为其第一大股东。复星国际披露的数据显示，2022年，捷威动力营业收入达25.89亿元，同比增长127.22%，未披露净利情况。

捷威动力目前仍未实现盈利，且在激烈的市场竞争下，短期内也难以看到盈利的希望。由于现有投资人不愿意继续承受亏损，他们正在计划更换投资人。一旦新的投资方接手，他们可能会对产能规划进行调整。因此，公司决定在投资方完成交接之前，暂时关闭部分生产基地。

历史总是重复自身，在价格战的狂潮中，极少有企业能够胜出。即便是行业巨头，也可能会遭受严重的冲击。以2023年第三季度为例，101家锂电公司整体的营业收入与去年同期相比下降了4.97%，整体毛利率水平降低了3.52个百分点，归母净利润更是大幅下降了48.84%。

即便是如宁德时代这样的行业巨头，其2023年第三季度的营业收入与归母净利润增速也降到了8.28%和10.66%，这是过去三年来的最低增速。电解液行业的领导者天赐材料，无论是在营收还是归母净利润方面，都已经连续三个季度出现负增长，且呈现出加速下降的趋势。与此同时，锂电隔膜的龙头企业恩捷股份的归母净利润更是连续四个季度下滑。正极材料的主要生产商湖南裕能，其第三季度的营收和净利润也分别同比下降了10.30%和37.44%。

对于价格战，华为的任正非曾明确表示，企业的成功不能依靠低价来赢得市场，而应该依赖于技术。他强调：“低价格、低质量、低成本会破坏我们未来的战略竞争力。企业必须要有合理的盈利，才能持续投资研发。如果我们把利润打得太低，实际上就是在战略上破坏这个产品。”

展望未来的产业发展趋势和变化，全球动力电池企业将围绕新技术、新产能、新资本等多个维度展开新一轮的深度较量。这场竞争的成败将对未来的产业格局和发展产生深远的影响。经过深入分析，我认为未来只有具备“技术突破与持续创新力、先进产能布局与高效执行力、全球化布局与发展、财务健康与雄厚资本实力”这四大能力的动力电池企业，才具备穿越经济周期、持续发展壮大的基因和实力。